Documentazione di Gara RAMS per fornitura elettrotreni TAF

Attività effettuate ed approccio utilizzato

A fine estate 1993 c’era ormai la quasi certezza che le Ferrovie dello Stato italiane (ora Trenitalia) avrebbero bandito una gara per la fornitura di elettrotreni a due piani TAF (Treni ad Alta Frequentazione) sia per FS sia per FNM (Ferrovie Nord Milano) e che per la prima volta in assoluto all’interno della gara ci sarebbe stata una sezione importante (in termini di contenuto da assicurare durante lo sviluppo della fornitura e ancora di più in termini di punteggio che sarebbero stati assegnati, trattandosi di una gara economicamente più vantaggiosa) relativa alla parte RAMS.

In autunno 1993 la Società manda Alberto Servienti a visitare la fabbrica CIMT di Alstom nel nord-est della Francia per approfondire come erano realizzati i convogli a due piani realizzati per le Ferrovie Francesi (SNCF) da tale Società, ritenuti all’epoca i treni di riferimento per stato dell’arte, soluzioni tecnologiche, comfort e prestazioni. Visita che si rivelò a posteriori estremamente istruttiva per l’impostazione della gara in generale ed anche per le soluzioni da applicarsi in ambito RAMS.

Bandita da FS la Gara ad inizio 1994, Alberto Servienti comincia ad impostare tutta la parte RAMS della documentazione di Gara, prevedendo due scomposizioni dell’elettrotreno a due piani (dalla radice treno, via via scomponendo i vari rami fino alle foglie dell’albero, ossia i componenti o assiemi non ulteriormente – per significatività – scomponibili), una di tipo fisico per la parte di Manutenibilità ed una di tipo funzionale per la parte di Affidabilità e Disponibilità.

Fatte le due scomposizioni, vengono fatte un’allocazione di affidabilità (con valori di MTBF) e di manutenibilità (con valori di MTTR), per verificare che l’insieme di tutti gli items, di tutti i componenti, assiemi, ecc.. portasse ai valori richiesti di affidabilità e di manutenibilità per l’intero elettrotreno, proponendo ai progettisti della fase di gara di introdurre modifiche laddove i parametri non risultassero rispettati.

Tutte le suddette analisi quantitative, complete di descrizioni accurate sulle metodologie adottate e di descrizione generale sull’importanza dei parametri RAMS (anche perché legati a penali che sarebbero state applicate durante l’esercizio dei treni, in caso di mancato rispetto dei requisiti RAMS offerti, che avrebbero dovuto essere uguali o migliorativi di quelli richiesti da FS).

Quando avevo quasi completato tutta la documentazione di Gara per la parte RAMS, a circa 1 mese dalla scadenza della Gara stessa l’Azienda decide di riunirsi in Raggruppamento Temporaneo di Imprese con altre 3 primarie Aziende italiane: AD Tranz (ora Bombardier), Ansaldo Trasporti (ora Hitachi Italia), Breda Costruzioni Ferroviarie (ora Hitachi Italia).
Ovviamente le soluzioni progettuali inizialmente considerate nelle offerte delle singole Aziende erano differenti così come erano differenti gli approcci metodologici, quantitativi e descrittivi per la parte RAMS.
Ne è quindi nata una soluzione progettuale di sintesi tra le 4 iniziali diverse, che ha portato a dover rivedere completamente la parte di scomposizione e di analisi quantitativa RAMS.

Competenze utilizzate

Per la preparazione della gara come singola Azienda prima e come Coordinatore nel RTI dopo Alberto Servienti ha cercato di fare inizialmente un’attenta analisi dei requisiti di Gara associata ad una approfondita ricerca dello stato dell’arte in merito (anche in settori più maturi come quello aeronautico, dove le analisi RAMS venivano effettuate da decenni, mentre in ambito Ferroviario ed FS solo da un paio d’anni). Ha cercato poi di impostare un framework di lavoro che potesse fornire un’immagine completa ed esaustiva di tutte le tematiche RAMS e di come affrontarle durante la fase di progetto esecutivo (in caso di aggiudicazione della gara), nonché durante la Fase di Esercizio dei treni per ovviare ad eventuali problematiche, impostando anche un database di raccolta dati RAMS al fine di imparare le “lesson learned” ed avere un sistema sempre aggiornato di informazioni da condividere tra le varie persone coinvolte di ciascuna Azienda.
Nel momento della creazione dell’RTI ha dovuto applicare molte doti di diplomazia, di dialogo, di coinvolgimento e convincimento, in quanto le persone delle altre Aziende che si occupavano di RAMS si consideravano più esperte, o per lo meno, se ne occupavano da più lungo tempo e pertanto pensavano di dover essere ciascuno di loro il coordinatore, imponendo il proprio metodo di lavoro.
Alla fine, Alberto Servienti è riuscito a convincerli a seguire la propria metodologia con i propri dati, portando tutti a lavora come squadra per l’ottenimento del risultato comune.
Riconoscimento che poi si è consolidato quando il Consorzio TREVI (che comprendeva in RTI le stesse Aziende più FIAT Ferroviaria) assegnerà ad Alberto Servienti anche l’incarico di Coordinatore RAMS per la fornitura di elettrotreni ETR500 3kV e Politensione, alle Ferrovie dello Stato.

Risultato raggiunto

Visto l’ottimo approccio metodologico utilizzato, innovativo per l’epoca ed anche per le altre Aziende, le 4 Aziende decisero di affidare ad Alberto Servienti il coordinamento RAMS in fase di Gara per aggiornare tutta la documentazione.
Alberto Servienti ha poi mantenuto la qualifica di Coordinatore del Team RAM del Raggruppamento TAF anche dopo l’aggiudicazione della Gara e fino a tutto il 1996.
In aggiunta a quanto sopra, sempre a riconoscimento dell’approccio metodologico, dell’impostazione del lavoro RAMS, dell’accuratezza dei dati utilizzati, ecc.. dal 1995 e fino a tutto il 1996 Alberto Servienti è stato nominato dal Consorzio TREVI “Coordinatore del Team RAM del Consorzio TREVI” (costituito da: Fiat Ferroviaria ora Alstom, AD Tranz, Ansaldo Trasporti, Breda Costruzioni Ferroviarie, Firema Trasporti), per la fornitura di elettrotreni ETR500 3kV e Politensione, alle Ferrovie dello Stato.